Gdy pomyśleć słowo „ulica”, do głowy zaraz przychodzi nam typowy motyw krajobrazu miejskiego: dwa szeregi domów wzdłuż jezdni, dwa chodniki. Skojarzenie to jest zwykle nieruchome jak fotografia. Wyobraźnia nie od razu dopowiada ruch do tego obrazu – a jednak podstawowy sens ulicy to właśnie komunikacja, tak więc do krajobrazu ulicznego integralnie należą elementy ruchome: pojazdy. Głównym z nich, bo największym i najściślej do ulicy w mieście przywiązanym jest tramwaj. Tramwaj służy nam w Krakowie już od ponad 100 lat na ulicy, ale i tramwaj wymaga obsługi, toteż są ulice w Krakowie służące tramwajowi, a i w głowach krakowian są one tradycją z tramwajem najbardziej związane.

 

 

 

 

Ulicą taką, z tramwajem niemal od początku jego historii w tym mieście związaną, jest ul. św. Wawrzyńca. Swą nazwą nawiązuje do wezwania kościoła, do którego niegdyś prowadziła. Była to świątynia pod wezwaniem św. Wawrzyńca, zbudowana około roku 1276-1278 przez rycerza Wawrzyńca ku czci swego patrona. Kościół ten zlokalizowany był na terenie wsi Bawół, opodal murów obronnych miasta Kazimierz. Pozbawiony funkcji parafialnej w trakcie lokacji Kazimierza znacznie podupadł i rozebrano go w XVIII w.

 

 Nazwa ulicy Św. Wawrzyńca figuruje w dokumentach począwszy od końca XIV w., do połowy XIX w. najczęściej jako ul. Wawrzyniecka lub „ul. ku św. Wawrzyńcowi. Swym obecnym biegiem (z zachodu na wschód) ulica łączy Plac Wolnica (niegdyś rynek kazimierski) z ul. Podgórska. Jej zachodni odcinek (obecnie, od Placu Wolnica do ul. Wąskiej) wytyczony został w ramach planu lokacyjnego Kazimierza w 1335 roku i w pewnym stopniu pokrywa się z obecnym układem. W części wschodniej pierwotny bieg ulicy wynikał z trzynastowiecznego układu zabudowań wsi Bawół i dość znacznie różnił się od obecnego. Mniej więcej na wysokości obecnej ul. Wąskiej, ulica św. Wawrzyńca załamywała się ku północnemu-wschodowi by prowadzić wprost ku kościołowi św. Wawrzyńca, więc w pobliże murów obronnych miasta (okolice obecnej ul. Dajwór). Terytorium, do którego historycznie należy odnosić nazwę ul. św. Wawrzyńca, nie zawęża się tylko do samej ulicy, poszerzyć je należy o otoczenie przykościelne kościoła św. Wawrzyńca oraztarg, zwany „Psim Rynkiem”, ulokowany w miejscu dzisiejszej ul. Gazowej i przylegający bezpośrednio od strony południowej do ulicy Wawrzyńca.

 

 

Zabudowa części zachodniej ulicy Wawrzynieckiej była mieszana. Stały tu zarówno domy murowane jak i liczne drewniane. Prawdopodobnie przed połową XVII wieku była mniej intensywna niż przy rynku kazimierskim. Wiadomo natomiast, że we wschodnim, nieistniejącym obecnie odcinku ulicy, w drugiej połowie XVI wieku istniał pewien układ zabudowy, który stał się częścią miasta żydowskiego w 1583 roku. Intensywne zmiany tej części miasta przyniosły zniszczenia potopu szwedzkiego. Po Wojnie Północnej przestał właściwie istnieć „Psi Rynek” oraz zabudowa zachodniej części. Na długi czas miasto wycofało się z tego terenu. Powrót zabudowy na większą skalę oraz zmiany w istniejącej przyniosła dopiero pierwsza połowa XIX wieku. W roku 1810 wyburzono mur cmentarny kościoła św. Wawrzyńca. W okresie Wolnego Miasta Krakowa powstały plany przebudowy ulicy. Początkowo dotyczyły tylko odcinka zachodniego, potem także likwidacji nieregularnego odcinka wschodniego, z przeprowadzeniem ulicy w linię prostą, ku wschodowi. Tę ostatnią koncepcję zrealizowano dopiero w latach 1870-1874. Ulicę wybrukowano kostką porfirową, a w rejonie dawnego cmentarza i kościoła św. Wawrzyńca zaprojektowano kamienice czynszowe budowane od 1875 roku (rejon obecnej ul. Bartosza). Ten układ ulicy św. Wawrzyńca przypominał już znacznie obecny bieg ulicy. Dalszym przedłużeniem ulicy Wawrzyńca w kierunku wschodnim był odcinek poza ul. Starowiślną wytyczony ok. 1909 roku.

Rozbudowa ulicy w XIX w. wiąże się bezpośrednio z lokalizacją obiektów zaplecza przemysłowego Krakowa. Ten nowy rozdział historii terenu rozpoczyna Gazownia Miejska wybudowana w 1856 roku przez niemieckie Kontynentalne Towarzystwo Gazownicze z Dessau na miejscu łaźni Riedmüllera, na terenach nieco od ul. Św. Wawrzyńca oddalonych na południe, a przylegających do ówczesnej ul. Wiślanej (nazwanej Gazową po wybudowaniu zakładu). W rezultacie po wschodniej stronie nieistniejącego już wówczas „Psiego Rynku”, zaczął się rozwijać obszerny kwartał przemysłowy, stopniowo poszerzany o kolejne zakłady inżynierii miejskiej.

 

 

W 1882 roku pomiędzy ul. Św. Wawrzyńca a gazownią ulokowano zespół zajezdni tramwajowych. Pierwsze obiekty zajezdni wybudowało Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych (Compagnie Générale des Chemins de Fer Secondaires) założone przez Bank Belgijski (Banque de Belgique), które otrzymało od Gminy Kraków koncesję na wybudowanie i utrzymanie pierwszych w mieście konnych linii tramwajowych. Bank Belgijski angażował się wówczas w przedsiębiorstwa komercyjne związane z wprowadzaniem wysokich technologii w Europie Środkowej w wielu miastach. Najstarszy i zachowany do dzisiaj budynek remizy tramwaju konnego wybudowano w 1882 roku wg projektu H. Gérona. Pierwotny projekt, zakładający wybudowanie prostej, niekosztownej i tymczasowej zajezdni przekształcono na wniosek Magistratu tak, że powstała bardziej okazała remiza dwunawowa o konstrukcji drewnianej z wypełnieniem wątkiem ceglanym. Ten typ zabudowy zwyczajowo nazwano tzw. „murem pruskim”, to bardzo rzadki w Krakowie typ zabudowy. Założona na prostokątnym rzucie zajezdnia czołowa z wyjazdem od południa i kuźnią od północy, została wydłużona w 1896 roku według projektu Tadeusza Stryjeńskiego i Zygmunta Hendla – jednego z najwybitniejszych w tym czasie architektów krakowskich. Około 1913 roku dobudowano do niej od wschodu przybudówkę warsztatową używając tej samej technologii „muru pruskiego”, lecz nieco innego wypełnienia, tzn. nieużywanej w pozostałej części budynku cegły wapienno-piaskowej o jasnej barwie. Po elektryfikacji linii tramwajowych halę używano wciąż jako zajezdni dla wozów tramwaju konnego wykorzystywanych wówczas jako wozy doczepne. Po 1913 roku zmieniono jej funkcję adaptując na warsztaty i magazyny.

 

 

 

W 1900 roku na potrzeby elektryfikacji krakowskiego tramwaju wąskotorowego (prześwit toru 900 mm) wybudowano murowany kompleks hal zespolonych, mieszczących: 6-torową zajezdnię czołową, warsztaty jak również elektrownię dostarczającą prąd do trakcji tramwaju. Była to wówczas największa elektrownia zakładowa w Krakowie do czasu uruchomienia komunalnej Elektrowni Miejskiej (w 1905 roku). Hala kotłowni mieściła kotły węglowe dostarczające parę do napędu generatorów. W przyległej hali elektrowni znajdowały się generatory o napędzie parowym współpracujące z prądnicami (2 generatory główne, 1 w rezerwie oraz akumulatornia). Elektrownia uległa likwidacji w 1917 roku, kiedy tramwaj przeszedł na zasilanie miejskie. W tym samym czasie, wzniesione jeszcze dla tramwaju konnego budynki zaplecza gospodarczego: stajnie i magazyny paszy kompletnie przebudowano na murowane, dwukondygnacyjne i zachowane do dzisiaj budynki. Zabudowania te do połowy lat 1930. mieściły dyrekcję Krakowskiej Spółki Tramwajowej, przekształconej później w Krakowską Miejską Kolej Elektryczną. Po likwidacji tras wąskotorowych w 1954 roku przebudowano torowiska wewnątrz hali postojowej na tor „normalnotorowy”, o prześwicie szyn 1435 mm, z wyjazdem poprzez ul. Gazową na Plac Wolnica, gdzie w 1956 roku wprowadzono ruch normalnotorowy. W latach 1960. wnętrze hal adaptowano dla potrzeb komunikacji autobusowej i urządzono w nich warsztat mechaniczny i regeneracyjny. Kompleks hal zespolonych tramwaju wąskotorowego jest dziś głównym obszarem działalności ekspozycyjnej i edukacyjnej Muzeum Inżynierii Miejskiej. Przeprowadzone w nim dotychczas prace konserwatorskie przywróciły pierwotny układ pomieszczeń, odsłaniając przy tym bardzo interesującą konstrukcję drewnianą dachu głównej hali postojowej oraz inne niezwykle ciekawe formy architektoniczne.

 

 

 Tak tramwaj konny jak i wąskotorowy elektryczny nie były jednak bezpośrednio związane z ulicą Wawrzyńca. Jakkolwiek od początku zajezdnia znajdowała się przy Wawrzyńca, tramwaje wyjeżdżały jednak ulicami Gazową i Bocheńską. Dopiero rozbudowa kompleksu zajezdni w latach 1912-1913 na dobre wprowadziła tramwaj elektryczny do krajobrazu ulicy św. Wawrzyńca. Była skutkiem dalszej rozbudowy sieci tramwajowej i wprowadzenia, jako uzupełnienia linii wąskotorowych, trakcji normalnotorowej. Wybudowano wówczas dwie nowe remizy po obydwu stronach ul. św. Wawrzyńca. Mniejszą, opodal najstarszej remizy tramwaju konnego, o powierzchni ok. 500 m², z czterema torami rewizyjnymi o rozstawie szyn 1435 mm każdy oraz większą w północnej pierzei ulicy, na terenach wydzierżawionych od XX Kanoników Laterańskich. Oprócz zajezdni wzniesiono również budynki techniczne i zaplecza socjalnego oraz dwie dyspozytornie ruchu w dość oryginalnych rzutach wymuszonych przez układ torowisk wyprowadzających tramwaje z hal do ul. Św. Wawrzyńca. Wszystkie budynki wzniesiono jako szkieletowe drewniane konstrukcje wypełnione cegłą wapienno-piaskową, przez co zyskały jasną kolorystykę odmienną od sąsiadujących starszych zabudowań zespołu. Hale wzniesiono jako jednonawowe, w obydwu zajezdniach zastosowano dach łukowy wsparty na drewnianych, łukowych konstrukcjach kratownicowych. Podobnie jak w przypadku hal zespolonych tramwaju wąskotorowego, obiekty te adaptowano w latach 1960. na warsztaty autobusowe, magazyny i garaże taboru specjalistycznego.

Rok 1913 wyprowadził więc tramwaje na Wawrzyńca, komunikacyjnie był ważnym dla Krakowa, otwarto wówczas III "Królewski" most na Wiśle zwany również mostem „Krakusa”. Tym samym dało to sposobność do pierwszego historycznego połączenia wówczas jeszcze oddzielnych miast Krakowa i Podgórza. Uruchomienie pierwszej linii łączącej Kraków z Podgórzem miało miejsce 20 lutego 1917 roku. Od tego okresu nieprzerwanie aż do 1965 roku słychać było na Wawrzyńca turkot kół tramwajowych, „wycie” osi na rozjazdach torów dojazdowych do hal. Nowe tramwaje SN1 sprowadzone wówczas do Krakowa dumnie prezentowały się na tle dekoracyjnych zdobień ceglanych fasady Zespołu Elektrowni Miejskiej ulokowanej tutaj w latach 1904-1905. Elektrownia wyposażona została w kompleks budynków zachowanych do dzisiaj: halę turbin, kotłownię oraz budynek administracyjny. W wyniku rozbudowy zakładu w latach trzydziestych XX w. skrócono ulicę Dajwór, sięgającą wcześniej aż do Wisły.

Komunikacyjne znaczenie ulicy Wawrzyńca podkreśla również garaż autobusowy wzniesiony wg projektu Edwarda Ronki w 1929 roku przy Wawrzyńca 16, na rógu ul. Wąskiej. Budynek obliczony na 16 stanowisk autobusowych, wzniesiono wypróbowaną technologią szkieletu drewnianego z wypełnieniem ceglanym jako obiekt prowizoryczny z przeznaczeniem na 10 lat dla uruchomionych wcześniej miejskich linii autobusowych.

 

 

W Krakowie zwykle mówiło się po prostu „na Wawrzyńca” i od razu było wiadomo, że chodzi o zajezdnię przy ulicy Św. Wawrzyńca na Kazimierzu. Dawniej oznaczało to także tutejszą pętlę tramwajową, jedną z dwóch pierwszych pętli tramwajowych krakowskiej komunikacji miejskiej w ulicach: Dajwór - Św. Wawrzyńca - Starowiślna (od połowy wieku XX nazywaną potocznie: „na Dajworze”). Pętla ta stanowiła końcówkę pierwszych normalnotorowych linii nr 3 i 5, otwartych 20 I 1913 roku wraz z III Mostem. Dzięki niej, tramwaje we wschodniej części ulicy pojawiały się dość regularnie. W obrębie starszego historycznie odcinka ulicy, opodal zespołu zajezdni kursowały tylko do połowy lat 1960. Później nastąpiła likwidacja torowiska na tym odcinku. Najstarsza zajezdnia krakowska stała się dla taboru za ciasna. Wraz z upływem lat, nawet nieliczni mieszkańcy tej uprzemysłowionej ulicy, zaczęli zapominać o tym, co mieściły popadające w ruinę budynki zespołu zajezdni. Być może niektórym przypomniały o historii miejsca równie „odrapane” ale już zabytkowe tramwaje, transportowane na lawetach do Składnicy Taboru Zabytkowego, utworzonej przez MPK S.A. na terenie zajezdni w 1994 roku.

 

 

Budynki zajezdni, stopniowo odnawiane w ramach rewaloryzacji, prowadzonych przez Muzeum Inżynierii Miejskiej, poczęły odzyskiwać dawną świetność. Jednak w ul. św. Wawrzyńca nadal nie mogło być tramwaju. Ilekroć pojawiał się tam przy okazji transportu wozów przeznaczonych do rekonstrukcji, zawsze budził ogromne zainteresowanie. Dopiero dzięki inwestycji realizowanej przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w okresie XI 2008 – IV 2009 i prowadzonej równolegle z rewaloryzacją remizy z 1912-1913 roku odtworzono torowisko. Tramwaj mógł więc powrócić „na Wawrzyńca” po przeszło czterdziestu latach. Powiemy, więc w Krakowie naszym gościom: „jest u nas ul. św. Wawrzyńca, znów tramwajowi służąca ….”

 

 

 

 

 

 Widok hali zajezdni tramwaju elektrycznego wąskotorowego, 1904 rok

 

 

 Przebudowa ul. Św. Wawrzyńca rok 2009

 

 

 

 Hala zajezdni tramwajowej w Muzeum Inżynierii Miejskiej w dniu uroczystego otwarcia w maju 2009 roku