Czy aby przeżytek?

 

Wraz z rozwojem komunikacji i stosowanych w niej coraz nowocześniejszych pojazdów przegubowy Ikarus stawał się z każdym rokiem synonimem minionych lat, licznych awarii powodujących spóźnienia na umówione spotkanie czy do zakładu pracy, czy nawet dla niektórych typowym pojazdem okresu PRL-u. Po wielu latach zapominamy jak wyglądały czasy gdy omawiane pojazdy wprowadzano do ruchu. Podświadomie porównujemy samochód z lat ubiegłych do współczesnych nie biorąc pod uwagę nieprawdopodobnego postępu technicznego, jaki miał miejsce w ostatniej dekadzie. 26 lat to niemal całe pokolenie.

Dla młodych osób do niedawna korzystających z Ikarusów marka kojarzyć mogła się z przeżytkiem, ale przez wiele lat każdy model tej marki był dla krakowian wyznacznikiem nowoczesności w komunikacji autobusowej.

 

Zabrakło nawet farby

 

Historia węgierskich autobusów w Krakowie rozpoczęła się w 1950 roku. Sprowadzone wówczas pojazdy Mavag były pierwszymi nowymi autobusami dostarczonymi po zakończeniu wojny. Choć posiadały sporą listę typowych dla jeszcze przedwojennych konstrukcji wad, wyposażone były w wiele rozwiązań, które w polskich produktach zastosowano dopiero kilkanaście lat później. Po zmianach własnościowych i organizacyjnych fabryki w 1955 roku do Krakowa zostają dostarczone pierwsze Ikarusy z charakterystycznym znakiem firmowym nad maską chłodnicy. O jakości i wytrzymałości tych pojazdów może świadczyć czas eksploatacji Ikarusów serii 60, które „przetrzymały” polskie Stary i Sany. W 1960 roku do Krakowa zakupiono do Krakowa dziesięć kolejnych samochodów z Węgier. Pojazdy typu 628 w Krakowie nieliczne stanowiły podstawowy tabor ulic śląskich miast i miasteczek. Te niewielkie pojazdy z charakterystyczną bardzo dużą kabiną kierowcy oddzieloną od pasażerów szybą nie zabierały dużej liczby pasażerów, ale ich wytrzymałość sprawiła, że po zakończeniu eksploatacji w Krakowie autobusy trafiły do mniejszych miejscowości wożąc dalej pasażerów. Węgierskie pojazdy zniknęły w Krakowie na dwanaście lat. Jedyną marką trakcji autobusowej w Krakowie stały się wyroby Jelcza.

Koniec lat siedemdziesiątych to okres całkowitego braku wszystkiego. Nie tylko w sklepach, ale także w magazynach przedsiębiorstw co powoduje, że na przystanku nie pojawiają się kolejne autobusy. Liczne awarie unieruchamiają jeszcze te jeżdżące. Brakuje nawet farby do malowania zewnętrznych powłok pojazdów. Z nielicznych napraw głównych przyjeżdżają pojazdy brązowe, zielone, brunatne. O obowiązujących kolorach kremowo-czerwonych nikt nie myśli. Dla pasażera najważniejsze było dostanie się do pojazdu, co wcale nie było łatwe, a walka wręcz i wyzwiska była na porządku dziennym.

 

60 Ikarusów dla Krakowa

 

W tej codziennej szarości i beznadziei rozświetlonej sierpniowymi przemianami roku 80-tego pojawienie się plotki o możliwości dostarczenia do Krakowa przegubowych pojazdów pobudziło apetyty komunikacyjne mieszkańców. Na takie nowoczesne pojazdy jak autobusy Ikarus „zasługiwały” dotychczas wyłącznie Warszawa i Katowice – ośrodki władzy socjalistycznej a nie mający odmienne zdanie Kraków. Niebawem potwierdzone zostało przyznanie Krakowowi autobusów Ikarus i to w niebagatelnej ilości 60 sztuk.

Transport pojazdów oraz ich przygotowywanie do pierwszych jazd było bezustannie śledzone przez miejscowych dziennikarzy. Nie tylko dla nich było to prawie przełomowe wydarzenie. 14 października 1981 roku o godzinie 4 rano z zajezdni Autobusowej w Czyżynach wyjechał pierwszy przegubowy autobus Ikarus 280. Oczywiście skierowano go na „najbardziej odpowiednią” linię obsługującą Nowa Hutę – 132.

Białe autobusy z mocno czerwonym pasem pod oknami na szarych ulicach pośród różnokolorowych poobijanych Jelczy robiły niesamowite wrażenie. Wysokie smukłe sylwetki długich pojazdów z jasno szarym wnętrzem na każdym wywierały poczucie obcowania z czymś niedoścignionym, nowoczesnym. Nikt z pasażerów nie burzył się, że przez wiele tygodni każdy nowy autobus jeździł z folią na siedzeniach, którą przykryte były wykonane z brązowej dermy siedziska. Wspomniane 60 autobusów dotarło do Krakowa w ciągu miesiąca i systematycznie były wprowadzane do ruchu. Wraz z pierwszą awarią skończyła się sielanka. Nieprzygotowane do obsługi takich pojazdów zaplecze firmy oraz brak jakichkolwiek części zamiennych (który z polityków myślałby o takich sprawach przyziemnych) utrudniał naprawy. Na szczęście dość szybko poradzono sobie z problemami, dzięki nienowoczesnym rozwiązaniom zastosowanym w autobusach. Ikarusy pod względem nowoczesności pozostały w latach wczesnych siedemdziesiątych. Zawieszenie silnika centralnie pod podłogą przestrzeni pasażerskiej powodowało, że do pojazdu wchodziło się jak na piętro po trzech wysokich stopniach. Również mechanikom utrudniało to dostęp do podstawowych podzespołów. Mankamentem była harmonia nad przegubem, która wykonana z grubej gumy już po krótkim okresie eksploatacji przeciekała w dni słoty lejąc na głowy stłoczonych pasażerów deszczówkę. Zimą od spodu zawiewał śnieg przypominając zziębniętym pasażerom o porze roku. Ogrzewanie, owszem, było wydajne, ale tylko w pierwszym członie. Z uwagi na liczne awarie pieców grzejnych za przegubem często panowała temperatura niewiele wyższa niż na zewnątrz. Jazdę oprócz głośnej pracy motoru umilał syk i huk otwieranych na przystankach drzwi. Te same drzwi, poprzez swoją konstrukcję, często przełamywały się nie mogąc się otworzyć do wnętrza. W tym celu na drzwiach zamocowano specjalne uchwyty by pasażerom pomóc wydostać się z pojazdu.

 

Z czerwonego na niebieski

 

W 1983 roku do Krakowa dostarczono kolejne Ikarusy. Tym razem była to odmiana nieprzegubowa. Ikarusy 260 nie różniły się pod względem technicznym i wyposażenia od eksploatowanej odmiany 280. Jedyną widoczną różnicą był sposób malowania. Zrezygnowano z dużej powierzchni białej. Od okien w dół malowane były na czerwono.

W kolejnych dostawach przegubowych Ikarusów zmieniano delikatnie wyposażenie wnętrza (układ poręczy, kolor osłon mechanizmów drzwi, wykładzinę) czy wygląd zewnętrzny (malowanie na czerwono od okien w dół, plastikowe listwy), a także mechanizmy napędowe (6-cio biegowa skrzynia) pozostawiając ogólny wygląd pojazdu bez zmian.

Na specjalne życzenie MPK w Krakowie w 1990 roku dostarczono pierwsze do Polski pojazdy w odmiennym malowaniu. Specjalnie dla Krakowa Ikarusy pomalowano na biało niebiesko. Zanim te barwy zostały ostatecznie przyjęte musiało minąć sporo czasu.

Żywot Ikarusów nie był zbyt długi. Szybko ulegały licznym awariom a jakość mechanizmów pozostawiała wiele do życzenia. Spora ich część został przebudowana i zmieniła przeznaczenie. Jako pojazdy techniczne, już bez naczepy, służyły wiernie przy naprawach i holowaniu innych pojazdów i naprawie torowiska (ostatni w dawnym zakładzie torów zlikwidowany został w bieżącym roku).

 

Pożegnania nadszedł czas

 

Eksodus przegubowych Ikarusów rozpoczął się wraz z pierwszymi dostawami nowoczesnych pojazdów kupowanych przez MPK w Krakowie.

Z roku na rok coraz mniej ich wyjeżdżało na ulice, ale nawet ta niewielka pozostająca w użyciu liczba starych autobusów dawała się we znaki zarówno pasażerom jak i mechanikom.

Przyszedł ostateczny czas na wycofanie leciwych aut z użytkowania. Zdążyły jeszcze na skromne obchody 25-lecia eksploatacji. Nie udało im się na nasze szczęście doczekać kolejnego pełnego roku. 24 września 2007 roku na ulice Krakowa po raz ostatni w normalnym ruchu liniowym skierowany został przegubowy Ikarus 280. Na jego pożegnania przybyła bardzo duża liczba osób i dziennikarzy. Ku zaskoczeniu organizatorów relacje z tego skromnego wydarzenia obiegły większość ogólnopolskich dzienników i telewizji. To co dla nas było już trochę wstydliwe dla innych okazało się ważnym wydarzeniem dającym innym miastom przykład do naśladowania.

Nie wszystkie wycofane pojazdy trafiły natychmiast na złom. Pozostawiono do dyspozycji jeszcze autobusy mające przewozić „miłośników” piłki nożnej. Do celów muzealnych pozostawiony też został jeden pojazd choć w najbliższej przyszłości nie przewiduje się jego uruchomienia z uwagi na eksploatację tego samego modelu w jeszcze wielu miastach Polski.