Tramwaje, które mają już 95 lat – od Gracówki do Bombardiera

 

Na ulicach naszego miasta a czasem i na krakowskim Rynku zobaczyć można piękny, mocno ozdobiony dwuosiowy wagon o numerze 37. Gracówka, a przez innych nazywany Babcią tramwaj, obchodził niedawno swoje dziewięćdziesiąte piąte urodziny. I choć tramwaje elektryczne w Krakowie pojawiły się kilkanaście lat wcześniej to właśnie tramwaje wprowadzone do ruchu w 1913 roku rozpoczęły eksploatację torów w naszym mieście o szerokości jaką znamy po dzień dzisiejszy

 

 

Wielka modernizacja

 

Szybki rozkwit Krakowa na początku XX wieku, wzmożony rozwój przemysłu a przede wszystkim duży wzrost ludności spowodował, iż posiadana wąskotorowa sieć tramwajowa okazała się niewystarczająca. Eksploatowane wagony były zbyt małe, aby sprostać sporym  potrzebom przewozowym. Miasto potrzebowało sprawniejszej i nowszej technicznie komunikacji. Niestety nie szło to w parze z interesami Krakowskiej Spółki Tramwajowej należącej do prywatnego właściciela, który nastawiony na zysk nie miał zamiaru inwestować w budowę nowych linii czy choćby rozwój istniejących.

Nowe władze miasta nieprzychylnie obserwujące transferowanie zysków za granicę i brak zainteresowania ze strony przewoźnika spoza Krakowa postanowił doprowadzić do rozwiązania problemu poprzez wykupienie akcji przedsiębiorstwa i na jego bazie stworzenia nowego, należącego do Gminy Miasta Krakowa. W 1910 roku dzięki sporym wyrzeczeniom udało się ostatecznie wykupić 95% akcji KST. Tym samym gmina stała się głównym właścicielem spółki i w zasadzie mogła dysponować jej funduszami.

Przyjęto projekt modernizacji, który  dotyczył przede wszystkim przebudowy istniejącego wąskiego toru na normalny (1435 mm), budowy nowych linii, przebudowy dotychczasowych linii jednotorowych na dwutorowe itp. Na zmodernizowaną, normalnotorową sieć musiały zostać wprowadzone nowe wagony tramwajowe. W lipcu 1912 roku przystąpiono do realizacji jednego z przyjętych celów – budowy nowych torowisk tramwajowych. Pierwsza normalnotorowa linia przebiegać miała na trasie: Salwator - Plac Dominikański - III most na Wiśle. Równocześnie prowadzono prace przy stawianiu nowej zajezdni, położonej w pobliżu wąskotorowej remizy, przy ulicy św. Wawrzyńca.

 

 

Nowe tramwaje 

 

Na powstające szerokie, w stosunku do istniejącego, torowisko musiały wyjechać nowe wagony tramwajowe, większe i pojemniejsze a co za tym idzie mocniejsze od użytkowanych. Choć zabiegi przedstawicieli wielu firm (w tym Siemensa) były usilne by produkcję ulokować w ich wytwórni, dla firmy oraz gminy najważniejszym czynnikiem było zlecenie lokalnemu wytwórcy, tak by wydatkowane pieniądze, choć w części zostały na miejscu. Stosowne zamówienie na dziesięć wagonów złożono w krakowskiej C.K. Uprzywilejowanej Fabryce Maszyn L. Zieleniewski Towarzystwo Akcyjne. Wagony wyprodukowano w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku, których właścicielem rok wcześniej został właśnie Zieleniewski.

 

Nowa linia – normalnotorowe wagony

 

Uruchomienie nowej linii nastąpić miało 17 stycznia 1913 roku, ale z uwagi na nagłą zmianę wręcz wiosennej aury i oziębienie do minus 30 stopni uroczystości przesunięto o trzy dni. 20 stycznia oddając do użytku wybudowany III Most (w przedłużeniu ul. Starowiślnej) rozpoczęto eksploatację „normalnotorowych” wagonów. Jeszcze tego samego roku przystąpiono do budowy kolejnych odcinków nowego torowiska by otworzyć nowe połączenia.

 Przedłużająca się I Wojna Świtowa i związany z tym wzrost cen materiałów potrzebnych do budowy i remontu torowisk przerwał na dłuższy czas budowę nowych linii, a brak mężczyzn odbywających służbę wojskową spowodował, że za nastawnikiem tramwajów stanęły po raz pierwszy kobiety.

 

Linia do Nowej Huty

 

W okresie II Wojny Światowej Kraków otrzymał 13 używanych wagonów silnikowych i 24 przyczepy pochodzące z Niemiec. Z uwagi na powiększenie ilości taboru wybudowano przy ul.Rzemieślniczej prowizoryczną drewnianą remizę. Szybko usunięto uszkodzenia powstałe w wyniku działań wojennych i już 17 lutego 1945 roku została uruchomiona pierwsza po wojnie linia tramwajowa nr 1 (wąskotorowa). Do końca roku uruchomiono całą sieć, lecz brak było połączenia z prawym brzegiem Wisły gdzie kursowała część linii nr 3, aż do 27 października 1946 roku.

Lata następne to bardzo szybko rozbudowująca się sieć tramwajowa nie tylko nadążająca za rozbudową miasta, ale wręcz ją wyprzedzająca. Spektakularnym wydarzeniem było uruchomienie 7 listopada 1952 siedmiokilometrowego odcinka Kraków z powstającym kombinatem w Nowej Hucie. Do użytku skierowano najnowsze wagony typu N i ND kupowane od 1949 roku w Chorzowie. W tym samym czasie gdy rozbudowywano linie tramwajowe w Nowej Hucie, w centrum Krakowa, po ukończeniu budowy obwodnicy wokół Plant, zlikwidowany zostaje ruch w Rynku i jego okolicach. Tramwaje normalnotorowe przestają kursować do centrum miasta natomiast wąskotorówki jeżdżą do kwietnia 1953 roku, po czym zostają całkowicie zlikwidowane.

 

Rozbudowa sieci

 

W następnych latach główny nacisk rozbudowy torowisk położono na drugie połączenie Krakowa i rozbudowę sieci w „robotniczej” dzielnicy Krakowa. Niestety zbyt mała ilość posiadanych wagonów i szczupłe dostawy nie pozwalają zwiększyć ilości pociągów. Sytuację pogarsza panująca w Polsce moda na likwidację sieci tramwajowych. Jak zwykle na temat potrzeby takiego postępowania argumenty przedstawiają osoby nigdy nie korzystające z komunikacji szynowej. Na szczęście dla krakowian decyzje o likwidacji nie zapadają. Mimo to w okresie 1961-68 notowany jest zastój w trakcji tramwajowej, a dynamiczny rozwój sieci autobusowych. Jedynym większym nowym akcentem tramwajowym jest oddanie do użytku budowanej od ponad sześciu lat zajezdni w pobliżu Kombinatu oddanej w czerwcu 1965 roku   Koniec lat sześćdziesiątych daje nadzieje na wymianę starego taboru jeżdżącego od początku istnienia torów o prześwicie 1435 mm. MPK dostaje możliwość zakupienia przegubowych wagonów typu 102N. Wraz z dostawą uruchomione zostają nowe linie  i rozpoczyna się budowa kolejnych odcinków. W tym właśnie czasie wybudowano połączenia do Bieżanowa, Łagiewnik przez Kapelankę, Mistrzejowic, os.Piastów, Pleszowa i os.Widok (dziś Bronowice Nowe) oraz odcinek Dąbie - Kocmyrzowska. W 1975 roku na ulicach pojawiają się wagony typu 105N.

Systematycznie rośnie rola wydziału urzędu miasta zajmującego się komunikacją. Uzurpujący sobie prawo decydowania o wszelkich zmianach pracownicy ustalają m.in. przebiegi linii dostosowując je bardzo często do własnych a nie społecznych potrzeb. Tworzą nowe linie i zmieniając oznaczenia dotychczasowych, ingerując w rozkładach jazdy stwarzają złudzenie pracy. W tym czasie powstaje idea budowy metra jako remedium na korki i wszelkie bolączki transportu publicznego. Tunele przebiegające z różnych części miasta i przebiegające m.in. pod Rynkiem Głównym powstają w głowach planistów i polityków. W szumie dobiegającym do mieszkańców można jednak usłyszeć, że głównym powodem jest likwidacja tramwaju w celu zwiększenia miejsca dla samochodów. Jedyną inwestycją lat osiemdziesiątych była budowa torowiska do os. XXX PRL (dziś Krowodrza Górka). Stagnacja była odzwierciedleniem rzeczywistości panującej w ówczesnym okresie, ale przejęcie zadań przez tzw. specjalistów potęgowała niemoc przewoźnika.

 

Bombardier na torach

 

Dopiero zmiana ustrojowa końca lat 80-tych przyczyniła się do istotnych zmian w krakowskiej komunikacji tramwajowej. Zakup używanych wagonów z Norymbergi znacząco poprawił sytuację taborową. Pozytywne skutki mieszkańcy szybko odczuli na przystankach. Przekształcenie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w listopadzie 1990 roku pozbawiło firmę niepotrzebnego bagażu usług dodatkowych. Równocześnie przekazano przedsiębiorstwu pełną odpowiedzialność za przewóz pasażerów zmniejszając ilość urzędów i instytucji decydujących o kierunkach rozwoju firmy i komunikacji w ogóle. Wyjątkiem, na skalę europejską, było pozbawienie przewoźnika tramwajowego wpływu na stan, konserwację i remonty, torowisk.

Zakup używanych wagonów od początku wprowadzania ich do ruchu nie był, poza pierwszym okresem, sposobem na rozwiązanie istniejących problemów a drogą prowadzącą do zakupu nowych i nowoczesnych wagonów. W grudniu 1999 roku oddano do użytku pierwszy niskopodłogowy wagon NGT6. Nowość na krakowskich ulicach i w Polsce. Podobnie jak przed wielu laty jednym z najważniejszych elementów zakupu nowego taboru tramwajowego był udział miejscowego kapitału i pozostawienie jak największych środków w naszym mieście. Warunkiem zakupu było prowadzeni montażu wagonów w Krakowie. Oprócz czterech pierwszych egzemplarzy, na których uczyli się pod nadzorem krakowianie, pozostałe zostały złożone w 2000 roku w krakowskim zakładzie remontowym na terenie zajezdni tramwajowej. W 2003 roku operację powtórzono zakupując tym razem 12 wagonów.

Równocześnie prowadzone były intensywne prace przy remoncie zniszczonych torowisk. Większość głównych ciągów została przebudowana. W miejsce starych rozwiązań wprowadzono nowoczesne technologie, które mogą zapewnić bezawaryjną długą pracę przy założeniu systematycznej konserwacji tj. szlifowaniu szyn i okresowemu podbijaniu toru.

Zwieńczeniem intensywnych remontów torowisk było oddanie do użytku, po raz pierwszy od szesnastu lat, nowego odcinka linii tramwajowej. W październiku 2000 roku uruchomiono 3,5 kilometrowe torowisko do Kurdwanowa, a w 2007 roku oddano tory na ul. Pawiej.

W ostatnim okresie dzięki pomocy ze środków unijnych wyremontowane zostały torowiska w Ulicach Lubicz, Rakowiekiej i trasa od Kamiennej do Krowodrzy Górki. Trwa dostawa 24 niskopodłogowych wagonów NGT6 już trzeciej serii składanej w Krakowie

 

Dobre zmiany zostaną

 

Jak zwykle jubileuszowe wspomnienie przywołuje w pamięci różne sytuacje. Z tej odległej, wieloletniej perspektywy łatwiej nam ocenić dawne wydarzenia niż obecne sytuacje. Choć zacierają się szczegóły to w pamięci pozostają te najważniejsze daty, miejsca i ludzie. Na przykładzie historii tramwaju łatwo nam spostrzec podobieństwo wielu dzisiejszych sytuacji do tych z przeszłości i zobaczyć jak często historię powtarzamy nie korzystając z błędów naszych poprzedników.

Nasze tramwaje kursują po normalnotorowych szynach już od tak dawna, że wydaj się nam, że od zawsze. W tym czasie zmieniło się całe otoczenie jak i same pojazdy. Zwracamy baczną wagę na bezpieczeństwo pasażerów i motorniczych, na komfort podróży, wyposażenie pojazdów i stosowne oznakowanie linii. Przez te wszystkie lata nie zmieniło się jedno, to co najważniejsze – punktualność. Była i będzie najważniejszym elementem naszej pracy i tego nie zmienimy. Bo przez pryzmat tego czynnika będziemy ocenieni przez najważniejszą osobę w naszym tramwaju – pasażera. A zmiany? Jak uczy historia te dobre zostaną, te złe po niedługim czasie pójdą w zapomnienie. Ich twórcy też.