Najmniejszy i najstarszy krakowski wagon znów na torach.

Zbiór historycznych tramwajów krakowskiej komunikacji powiększył się w ostatnim czasie o następny pojazd. Tym razem najmniejszy jaki jeździł po ulicach Krakowa wagon normalnotorowy oznaczony jako PN3. Ten malutki wagonik wielu mieszkańców może nie pamiętać z ruchu bowiem już wiele lat temu został skreślony z inwentarza pojazdów przewożących pasażerów, ale równocześnie wielu może pamiętać z innych funkcji jakie pełnił po okresie służby.

Historia wagonów typu PN3 w Krakowie rozpoczęła się w 1941 roku gdy władze okupacyjne sprowadziły do Krakowa stare używane wagony z Norymbergi tramwaje. Wagony zostały wyprodukowane przez zakłady MAN w Norymberdze w 1909 roku. Na zamówienie Towarzystwa Tramwajowego Nürnberg-Fürth zbudowanych zostało klika serii (oznaczonych w późniejszym czasie, jako seria 300) podobnych wagonów doczepnych różniących się niektórymi elementami konstrukcyjnymi. Większość z tych wagonów pod koniec lat trzydziestych została wycofana z ruchu i oczekiwała na dalsze decyzje. W 1941 roku w ramach „Prawa świadczeń Rzeszy” na rzecz wojska i zdobytych terenów zobowiązującego m.in. niemieckie przedsiębiorstwa komunikacyjne do przekazywania nieużytkowanych pojazdów zdobytym miastom, do Krakowa przekazano 5 wagonów z Eberswalde oraz 33 wagony z Norymbergi. Wśród przekazanych do Krakowa tramwajów znalazła się jedna z serii norymberskich przyczep licząca 23 tramwaje oznaczone numerami 337-359.

Nieduże wagony zabierające łącznie około 40 pasażerów skierowano natychmiast do ruchu zmieniając jedynie herb na burtach i numerację: wagonom przydzielono, zgodnie z przyjętą w Krakowie zasadą, numery inwentarzowe z przedziału 551-573. Wprowadzenie do ruchu znaczącej ilości przyczep poprawiło trudną sytuację. Oprócz wzmożonego ruchu pasażerów należy mieć na uwadze, że Kraków posiadał zaledwie kilkanaście wagonów doczepnych i większość wozów silnikowych jeździła solo.

Norymberskie wagony doczepne o długości nieco ponad 6,5 metra były pojazdami drewnianymi wspartymi na stalowym podwoziu, z którym tworzyły konstrukcję samonośną. Do wagonu można było dostać się poprze dwa otwarte pomosty, na których po obu stronach dla bezpieczeństwa przewożonych pasażerów zainstalowane były zawieszone z jednej strony opuszczane wygrodzenia. Na ścianach czołowych umieszczone były okna. Poprzez niesymetrycznie umieszczone drzwi – podobnie jak wagonach silnikowych Zeppelin – można było wejść do przestrzeni pasażerskiej. Na umieszczonych tyłem do okien ławkach znajdowało się miejsce dla 12 pasażerów. Prawdopodobnie w części pojazdów jeszcze w Norymberdze w trakcie eksploatacji zamontowano węglowe piece pozwalające na ogrzanie przewożonych w chłodne dni pasażerów lecz to z uwagi na ilość chętnych do podróżowania tramwajami w Krakowie zdemontowano.

W ciągu kilkunastu lat eksploatacji wygląd wagonów zmienił się. Prawdopodobnie z uwagi na zużycie elementów oraz chęć uproszczenia dawnych rozwiązań wagony, podobnie jak krakowskie „gracówki”, wiele utraciły ze swej lekkości i finezyjności. Łamane, zaokrąglone ściany boczne zastąpiono prostymi, łuki w oknach wymieniono na prostokątne ramy, zniknęły elementy ozdobne a mosiężne zastąpiono aluminiowymi. Drewniane wnętrze pokryto farbami olejnymi, na dachu zamiast materiału zastosowano ocynkowaną blachę. Zakres przeróbek nie był identyczny we wszystkich pojazdach i zależał od stanu wagonu. Zielona farba jeszcze pod koniec lat czterdziestych pokrywała oblachowanie zewnętrzne wagoników popularnie zwanych „kuplówkami” ale wagon o numerze 555 był pierwszym wagonem w Krakowie, który przemalowano na kolor czerwony. Warto przy okazji wspomnieć, że przemalowywanie wagonów z niebieskiego na czerwony było spowodowane ministerialną decyzją urzędnika z Warszawy. Kraków blisko sześć lat opierał się takiej decyzji, lecz w końcu musiał ulec. Do niebieskich barw krakowskich tramwajów powrócono cztery lata później, w 1958 roku.

Wobec dużych dostaw wagonów typu N do Krakowa mimo szybkiego rozwoju sieci komunikacyjnej miasta zdecydowano o stopniowym wycofywaniu najstarszych wagonów tramwajowych z ulic Krakowa. Po skasowaniu wagonów wąskotorowych, wagonów z Eberswalde przyszedł czas na wagony z Norymbergi. W ciągu niespełna dwóch lat 1958-1959 wycofano z ruchu wszystkie wagony PN3 większość kasując, ale inne, mające nieco więcej szczęścia, przeznaczono do innych celów. Kilka spośród wycofanych wagonów trafiły na końcówki jako punkty kontroli ruchu (Bronowice, Kombinat) a także magazyny czy punkt sanitarny (zajezdnia Podgórze). Zmiana przeznaczenia wydłużyła znacznie egzystencję najmniejszych wagonów normalnotorowych w Krakowie. Choć przemalowane i przebudowane, często ze zmienionym wnętrzem czy obciętymi elementami jezdnymi dawały szansę na przetrwanie. Jeden z wagonów – prawdopodobnie dawny punkt kontroli ruchu na pętli Bronowice - stał na końcówce aż do końca lat sześćdziesiątych, gdy w ramach poprawy warunków pracy został usunięty. Na szczęście dla nas nie został skasowany, ale trafił na plac zabaw jednego z przedszkoli. W 1974 roku odkupił go młody pracownik MPK, miłośnik starych tramwajów ocalając tramwaj go przed unicestwieniem. Dzięki jego staraniom wagon przetrwał do XXI wieku.

Wieloletnie starania pracowników MPK i miłośników starych tramwajów doprowadziły do zmiany nastawienia do historycznych pojazdów. W ciągu ponad 25 lat pracy doprowadzono do zachowania większości i uruchomienia najbardziej charakterystycznych wagonów krakowskiej komunikacji. Po remoncie tych rdzennie krakowskich wagonów przyszedł w końcu czas na wagony z Krakowem związane. W tym na wagon PN3. Ten nadal znajdował się w rękach prywatnych. Nie trzeba było wielkich starań by wagon został sprzedany za symboliczną złotówkę MPK. W pierwszych dniach kwietnia 2005 roku zachowany wagonik został wytoczony z hali dawnej zajezdni i po wielu latach znów stanął na torach. Z uwagi na swój stan bardzo ostrożnie został przetransportowany do zakładu remontowego w Podgórzu gdzie poddany został gruntownemu remontowi.

W ciągu prawie czterech lat pracy wagon odtworzono. Zdecydowano się na przywrócenie pierwotnych cech wagonu, z zachowanie niektórych charakterystycznych wprowadzonych już w czasie eksploatacji w Krakowie. Takim najbardziej widocznym jest dach pokryty ocynkowaną blachą. Zachowany został układ ławek, otwieranych okien, przywrócono mosiężne elementy. Niestety nie wszystkie są tymi jakie występowały oryginalnie. Nie udało się ich odnaleźć a ewentualne odtworzenie przekraczało możliwości techniczne i finansowe. Zdecydowano się w kilku przypadkach na zastosowanie elementów pochodzących z innych wagonów wyprodukowanych w tym samym czasie i wybór ten z pewnością nie będzie miał złego wpływu na pojazd. Najtrudniejszym elementem do odtworzenia, choć z pozoru takim nie jest, było odtworzenie barier zabezpieczających pomosty. Z uwagi na bezpieczeństwo podróżnych oraz samego pojazdu wprowadzono nowy układ hamulcowy gwarantujący prawidłowe działanie i skuteczność. Całość dopełnia malowanie dostosowane do wagonu SN1, z którym wagon ten może być połączony.

Oddanie do ruchu kolejnego historycznego wagonu łączy się z innym jakże ważnym momentem. Do użytku zostaje oddana wspaniała hala tramwaju normalnotorowego w Muzeum Inżynierii Miejskiej. Kilkunastoletnie starania o remont remizy i odbudowę torów przyniosły wspaniałe rezultaty. Dzięki zawartej umowie pomiędzy MPK i MIM część historycznych tramwajów zostanie wprowadzona na dawne swoje miejsce by jak przed laty, choć już w innej formie garażować w przynależnej im hali. Wśród nich ten najmniejszy doczepny.