Zeppeliny
W stulecie„zeppelinów” i „kuplówek”
Pierwsze tramwaje w Norymberdze
30 czerwca 1984 roku ulicami podwawelskiego grodu po raz ostatni przejechał tramwaj o charakterystycznej, wydłużonej sylwetce. Oryginalny miał nie tylko kształt, ale i dzieje. Żywot zdecydowanej większości pojazdów tramwajów jest banalny: produkcja – jazda po (jednym zazwyczaj) mieście – złomowanie. Tymczasem te tramwaje, można powiedzieć, podróżowały po Europie, przechodziły metamorfozy, a nawet „na własnej karoserii” doświadczały konsekwencji historycznych przemian. A zaczęło się to przeszło sto lat temu...
Pierwsze tramwaje elektryczne w Norymberdze budowano w latach 1896/97. Były to niewielkie, jednomotorowe wagony, których konstrukcja w dużej mierze nawiązywała do tramwajów konnych. Długość karoserii wynosiła 6870 mm, rozstaw wózków 1500 mm. Przewozić mogły 29 pasażerów, co okazało się jednak liczbą stanowczo za małą jak na potrzeby dynamicznie rozwijającego się miasta, toteż zaledwie rok później zaczęto montować tramwaje wydłużone do 8340 mm, z rozstawem osi poszerzonym do 1800 mm. Pozwalało to na zabieranie zaledwie o sześciu pasażerów więcej. Dalsze powiększanie gabarytów nie wchodziło w rachubę, bo pomimo dwóch silników waga pojazdu była zbyt mała w stosunku do jego wielkości, co nie zapewniało zadowalającej przyczepności do torów, szczególnie podczas jazdy pod górę oraz po przyłączeniu wagonu doczepnego. Konieczne stało się wprowadzenie nowych rozwiązań technicznych. Budować zaczęto więc czteroosiowe tramwaje z czterema silnikami, chociaż konstrukcja taka wydatnie zwiększała koszty produkcji. Nowe takie tramwaje eksploatowano głównie na liniach podmiejskich (wokół Düsseldorfu, Krefeld i Duisburga), a w latach dwudziestych wprowadzono do centrum Drezna i Hamburga.
Zaprojektowanie czterosiowego, a przy tym ekonomicznego tramwaju przez pewien czas stanowiło poważny problem dla niemieckich inżynierów. W Stanach Zjednoczonych uporano się z nim wcześniej. Od 1891 roku firma Brill w Filadelfii budowała wagony na dwóch czterokołowych wózkach, z kołami o zróżnicowanych średnicach, stosując system nazwany maximum truction truck (mtt). Polegał on na tym, iż większe koła poruszały się napędzane silnikami, mniejsze zaś służyły do prowadzenia wózka. Około 2/3 masy obciążało oś napędową, która dzięki temu zyskiwała większą siłę tarcia, co miało duże znaczenie podczas rozpędzania i hamowania. Sięgając do tego rozwiązania, w 1899 roku w Niemczech zbudowano pierwsze tramwaje z systemem mtt.
W 1906 roku w Norymberdze odbyła się Jubileuszowa Wystawa Krajowa Bawarii. Z tej okazji fabryka Maschinen Augsburg-Nürnberg (MAN) zbudowała 10 czteroosiowych wagonów silnikowych, przeznaczonych dla gości zwiedzających wystawę. Na owe czasy były to wagony ogromne. Długość ich wynosiła 10500 mm, szerokość 2450 mm, a wysokość 3150 mm. Zewnętrzne koła napędowe miały średnicę 840 mm, wewnętrzne toczne 600 mm. Wyposażone były w dwa silniki typu D 54 o mocy 32 koni mechanicznych zbudowane w firmie Siemens-Schuckert w Erlangen. Na 44 miejscach siedzących oraz 26 stojących wagony te przewozić mogły po 70 pasażerów. Turystyczne przeznaczenie tramwaju sprawiło, że dach wspierał się na 14 słupkach, a nadwozia bez okien i lewej ściany były otwarte; na wypadek deszczu spuszczano rolety. Po zamknięciu wystawy wagony te, jako nieprzydatne w ruchu miejskim, zdemontowano, a ich podwozia – czyli dwa czterokołowe wózki – oraz całe wyposażenie elektryczne zdeponowano w zakładach przedsiębiorstwa komunikacyjnego w dzielnicy Führt.
Tymczasem w Norymberdze, chociaż firma MAN produkowała już kilka modeli tramwajów dwu- i czteroosiowych, ciągle rosło zapotrzebowanie na nowy tabor. W 1908 roku postanowiono zatem wykorzystać podwozia wagonów wystawowych i zbudować dla nich karoserie spełniające wymogi ówczesnej komunikacji. Koszt przedsięwzięcia był wprawdzie bardzo wysoki, gdyż sięgnął kwoty 106 500 ówczesnych marek i zmusił miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne do zaciągnięcia na ten cel kredytu, ale za to niepotrzebne były już starania o uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do ruchu wyposażenia elektrycznego (co było nieodzowne przy zakupie tramwajów budowanych od podstaw), gdyż takowe uzyskano wcześniej, przygotowując się do Wystawy.
W 1909 roku MAN wyprodukował nowe karoserie i dostarczył do zajezdni w dzielnicy Führt, gdzie zamontowano je na podwoziach składowanych tam od dwóch lat. W porównaniu z tramwajem „wystawowym” pewnej zmianie uległy gabaryty pojazdu. Zmniejszono bowiem odległość między wózkami podwozia oraz szerokość karoserii (o 37 cm), co ułatwić miało pokonywanie zakrętów w wąskich uliczkach Norymbergi; z tego powodu zwężono też pomosty u czoła wagonu. Nową karoserię wydłużono natomiast o 50 cm. Gięte szyby w owalnych narożnikach na przodzie wagonu nadały sylwetce pojazdu elegancji. Dopatrując się w tym kształcie podobieństwa do modnych w owych czasach sterowców, nowy tramwaj nazwano „Zeppelinwagen”. Wkrótce zbudowano jeszcze kilka prawie identycznych wagonów (wraz z podwoziami) i przekazano do Augsburga.
W porównaniu z innymi tramwajami „zeppelin” był cichszy, a dzięki ruchomym podwoziom łagodniej wchodził w zakręty i bez trudu pokonywał je nawet w przy dużej prędkości. Jak na swoje rozmiary był stosunkowo lekki, gdyż ważył 13600 kilogramów. Dla zwiększenia przyczepności w czasie ruszania i hamowania, zamontowano w nim piasecznice. Podobnie jak większość ówczesnych tramwajów był dwukierunkowy, tj. na każdym z pomostów miał nastawnik silnika. Natomiast bodaj jako pierwszy otrzymał rozwiązanie, które zapobiegać miało przed wciągnięciem człowieka pod koła: belki osłaniające podwozie z boku oraz metalowe kraty z przodu i z tyłu. W oknach i drzwiach przedziału zastosowano system przeciwwagi ułatwiający ich zamykanie. Hamulce miał podwójne: elektromagnetyczny i ręczny uruchamiany korbą zamontowaną po prawej stronie nastawnika. Prąd pobierał za pomocą odbieraka krążkowego, kilkanaście lat później zastąpionego pantografem typu „lira”.
Najbardziej charakterystyczną cechą „zeppelina” było pięć bocznych okien: trzy kwadratowe okna rozdzielone dwoma wielkimi, prostokątnymi o powierzchni dwóch kwadratowych. Okna kwadratowe były otwierane, a ściślej - opuszczane; prostokątne zamontowano na stałe. Górne kąty okien były lekko zaokrąglone. Wokół pomostu było pięć okien prostokątnych. Wąskie okna narożnikowe były obłe. Okno czołowe miało nieco mniejsze rozmiary od pozostałych, wmontowane bowiem było w dodatkową ramę umożliwiającą otwieranie go. Na dachu znajdował się świetlik z kolorowymi, matowymi szybkami, łagodnie zakończony nad przednią i tylną ścianą. Burty zdobiły dwie poziome listwy: cieńsza górna oraz grubsza dolna, pod którą wyraźne było niewielkie wygięcie do wewnątrz. Podobnie jak w większości tramwajów norymberskich, pomosty były wprawdzie zabudowane, ale za to pozbawione drzwi wejściowych. Rolę ich pełniła metalowa krata. Po tej stronie, po której wsiadano i wysiadano, kraty unoszono, i wtedy samoczynnie składały się. Po przeciwnej stronie kratę zamykano.
Wagony pomalowano na kolor jasno-kremowo-zielony, dodatkowo ozdabiając je żółtymi pasami. Tablice informacyjne z nazwą docelowej stacji znajdowały się na przodzie oraz po obu bokach dachu, umieszczone w sposób typowy dla norymberskich tramwajów. Numer linii podświetlała latarenka charakterystyczna dla modeli produkowanych przez MAN-a. Usytuowana była na przodzie i z tyłu wagonu, jednakże nie na środku dachu, lecz z jego lewej strony.
Na dwóch długich ławach po bokach przedziału siedzieć mogło 26 pasażerów. Oprócz tego stać mogły 24 osoby w przedziale oraz po kilka na każdej platformie pomostu. Przedział oddzielała od pomostów przeszklona ścianka działowa z niesymetrycznie umieszczonymi, przesuwanymi drzwiami.
„Zeppelin” był nie tylko osiągnięciem techniki, ale i rękodzieła. Eleganckie wnętrze wozu lśniło pięknie wykończoną stolarką z jesionowego i dębowego drewna, niektóre elementy wyposażenia ozdobiono intarsją. Plafon w modnym wówczas stylu secesyjnym, z mosiężnymi okuciami, podzielony był na trzy części. W środkowej, najwyższej, wisiały bogato zdobione, mosiężne żyrandole: w przedziale dwa trzylampowe, na pomostach po jednym jednolampowym. Harmonizowały z nimi równie dekoracyjne zawiasy, uchwyty, rączki i narożniki. Zadbano też o komfort jazdy w okresie chłodów, montując piec za jedną z ław. Początkowo był to piec węglowy, a od 1927 roku elektryczny o mocy 1000kW.
Tramwaje otrzymały numery ewidencyjne 141-150. Eksploatowano je na kilku liniach, aż do kryzysu gospodarczego w latach 1930/31, kiedy były już ostatnimi czteroosiowymi tramwajami w tym mieście. Półtora roku później powróciły zresztą na ulice Norymbergi. I chociaż definitywnie zniknęły z nich w latach 1934/35, nadal sporadycznie wykorzystywano je w sytuacjach wyjątkowego nasilenia ruchu. Tak właśnie stało się w 1937 roku, kiedy delegatów na zjazd NSDAP dowożono „zeppelinami”; zachowało się zdjęcie wozu nr 146 „przyodzdobionego” z tej okazji chorągiewkami ze swastyką. Po raz ostatni tramwaje te wyjechały na ulice Norymbergi jesienią 1938, po czym wszystkie dziesięć odstawiono do zajezdni.
W tym samym roku, kiedy zbudowano „zeppeliny”, na zamówienie Towarzystwa Tramwajowego Nürnberg-Führt firma MAN oraz fabryka wagonów w Gotha wyprodukowały kilkadziesiąt szerokotorowych wagonów doczepnych. Nazano je później „serią 300”, gdyż otrzymały w Norymberdze numery ewidencyjne od 301 do 396. Przyczepki budowano w czterech wersjach różniących się przede wszystkim detalami karoserii. Już pierwsza wersja, co warto podkreślić, otrzymała fabryczne hamulce elektromagnetyczne. Oprócz tego wagony zaopatrzone były – podobnie jak wszystkie ówczesne tramwaje – w tradycyjne hamulce klockowe uruchamiane za pomocą korb umieszczonych na pomostach,
Ze względu na dalsze dzieje, interesują nas przede wszystkim 23 egzemplarze drugiej wersji wagonu doczepnego, oznakowane numerami bocznymi 337-359. Były to lekkie wagony dwuosiowe o wadze 4100 kilogramów i długości 6600 mm (bez sprzęgu). Od „zeppelinów” były krótsze prawie połowę (przewieźć mogły 14 pasażerów na miejscach siedzących i 26 na stojących) i trzy razy lżejsze. Nie posiadały tablic informujących o stacji docelowej, podświetlanego numeru linii, reflektorów, ani świetlika na dachu. Pod wieloma względami przypominały jednak „zeppeliny”. Podobnie zaprojektowano pięć bocznych okien, choć ze względu na mniejsze rozmiary wagonu były one inne: wąski prostokąt, następnie trzy kwadraty (o szerokości dwóch prostokątów) i jeszcze jeden prostokąt. Górne kąty okien też były lekko zaokrąglone. Pomost otaczało pięć prostokątnych okien; przednie, podobnie jak w „zeppelinie”, było nieco mniejsze od pozostałych i otwierane. Narożniki między bokami a przodem karoserii były analogicznie zaokrąglone. Burty, na dole wygięte do wewnątrz, zdobiły identyczne listwy. Na pomoście zamontowano składaną, metalową barierkę, a koła ze względów bezpieczeństwa obudowano deskami. Miejsca siedzące znajdowały się na dwóch ławkach, podobnie zamontowanych wzdłuż boku tramwaju, a przedział oddzielono od pomostów identyczną ścianką działową z odsuwanymi drzwiami. Wyposażenie wnętrza – stolarka, mosiężne okucia i oświetlenie – było takie, jak w „zeppelinach”, podobnie jak piec węglowy umieszczony za ławą i z czasem zastąpiony elektrycznym.
Czas eksploatacji przyczepek „serii 300” był podobny jak „zeppelinów”. Pod koniec lat trzydziestych wagoniki wycofano z ruchu jako zbyt małe i odstawiono do zajezdni.
Zamieszczamy trzecią część opowieści o tych niezwykłych tramwajach
W latach trzydziestych krakowski tabor komunikacyjny coraz gorzej nadążał za wzrostem liczby pasażerów. Po wąskich ulicach starówki jeździło 29 mocno wysłużonych wąskotorówek, pochodzących jeszcze z przełomu wieków. Dalsze linie obsługiwało 40 szerokotorowych wagonów niewiele młodszych od wąskotorówek, popularnie zwanych „gracówkami”, bo wyprodukowanych częściowo w Grazu, a częściowo – bardzo podobnych - w Sanoku. „Gracówki” łączono z przestronnymi przyczepami (tzw. „wiatrówkami”), ale liczba ich nie była wielka, bo zaledwie 14 sztuk. Dopiero w 1938 roku sytuację wyraźnie poprawiło sprowadzenie z Sanoka nowoczesnych 18 wagonów motorowych i 10 przyczepnych. Komfort jazdy skończył się jednak już po kilkunastu miesiącach, z nastaniem hitlerowskiej okupacji.
W marcu 1940 w każdym tramwaju wydzielono przedział „Nur für deutsche Fahrgäste“ (tylko dla pasażerów niemieckich), a ponadto na zewnętrznych bokach zamontowano metalowe tablice z informacją „Benutzung durch Juden verboten” („Korzystanie przez Żydów zabronione”). Ilość miejsc dostępna polskim już tylko (a przy tym „aryjskim”) mieszkańcom okupowanego miasta spadła więc prawie o połowę. Władze Generalnej Guberni, której Kraków był stolicą, zdecydowały się więc na sprowadzenie z głębi Niemiec używanego taboru, korzystając z „Prawa świadczeń w Rzeszy” na rzecz wojska i zdobytych terenów, zobowiązującego przedsiębiorstwa komunikacyjne do przekazywania niewykorzystanych pojazdów miastom, gdzie były one bardziej potrzebne. Do Krakowa wysłano więc z Norymbergi wszystkie 10 „zeppelinów” oraz 23 przyczepki drugiej wersji „serii 300” (inne z tej serii przekazano Łodzi i Katowicom). „Zeppeliny” były największymi, a „kuplówki” najmniejszymi pojazdami szynowymi, jakie dotychczas eksploatowano w Krakowie (tę wyjątkową pozycję utrzymały do lat sześćdziesiątych). Po „przeprowadzce” wagony motorowe otrzymały numery 89-98 i symbol SN3, przyczepki zaś numery 551-573 i symbol PN3.
„Zeppeliny” wprowadzono do ruchu w 1941 roku. Początkowo skierowano je na linię 5 (Salwator-Osiedle Oficerskie), a we wrześniu na nowootwartą linię 8 biegnącą od Bronowic do Cmentarza Rakowickiego, przeznaczoną wyłącznie dla Niemców. Jeździły po Krakowie z reguły bez przyczepek. „Kuplówki” zaś, jak nazwano tu wagoniki „serii 300”, przyłączano do starych polskich „gracówek”. Jasno-kremowo-zielony kolor rodem z Norymbergi przetrwał na niektórych przyczepkach aż do początku lat pięćdziesiątych, podczas gdy „zeppeliny” szybko przemalowano: dolną połowę na niebiesko, górną na biało, tak jak pozostałe tramwaje krakowskie. Pojazdy uległy też drobnej przeróbce. Z dachów zdjęto bowiem tablice informujące o docelowej stacji i – jak w pozostałych krakowskich tramwajach – pod przednią szybą zamontowano inne, znacznie mniejsze. Brak miejsca w zajezdniach sprawił, że wozy z Norymbergi przez pewien czas nocowały pod gołym niebem, co niekorzystnie odbiło się na ich stanie technicznym. Zmieniło się to dopiero wtedy, gdy wybudowano barakową halę postojową.
Żywot norymberskich wagonów w Krakowie okazał się wyjątkowo długi. Ponieważ w czasie wojny miasto nie uległo zniszczeniu, ocalał także tabor komunikacyjny i tramwaje te z powodzeniem wykorzystywano również po wojnie. „Zeppeliny” i „kuplówki” miały wtedy prawie czterdzieści lat, nic więc dziwnego, że najbardziej zniszczone elementy wymagały wymiany. Tymczasem części zamienne były praktycznie nieosiągalne, co pracowników krakowskiego MPK zmuszało do coraz częstszych napraw. Upraszczano przy tym konstrukcję tramwajów, zwłaszcza że względy ekonomiczne nie pozwalały zachować pierwotnego wyglądu ani wyposażenia wagonów. Luksusowe niegdyś pojazdy ulegały stałej degradacji.
W „zeppelinach” najpierw przebudowano okna. Ogromne, boczne okna podzielono na pół, w wyniku czego bok tramwaju miał teraz siedem identycznych, kwadratowych okien. Uzupełniając ubytki blachy w rdzewiejących częściach karoserii zrezygnowano z eleganckich zaokrągleń w górnej części okien. Zaokrąglone szyby na narożnikach pomostów zastąpiono płaskimi. Zlikwidowano charakterystyczną ramę przedniego okna. Latarnię z podświetlanym numerem linii, dotychczas usytuowaną z przodu po lewej stronie, przesunięto na środek, a z czasem uległa ona likwidacji i zastąpiła ją okrągła, metalowa tablica, identyczna jak w powojennych tramwajach chorzowskich typu N. Przedni reflektor obniżono. Po bokach dodano kierunkowskazy, obowiązujące od połowy lat pięćdziesiątych. Na pomostach zlikwidowano metalowe barierki, zastępując je przesuwanymi drzwiami. Dwukrotnie przemalowano je, tak jak pozostałe krakowskie tramwaje. W czasach stalinowskich połączenie niebieskiego z białym ustąpić musiało przed obowiązkową wówczas kombinacją czerwieni z bielą. Po październiku przywrócono tramwajom wcześniejsze kolory.
W połowie lat pięćdziesiątych cztery z dziesięciu „zeppelinów” uległo gruntownej przebudowie. W miejsce siedmiu okien kwadratowych wstawiono sześć większych, prostokątnych. Oryginalne niemieckie silniki i ich nastawniki wymieniono na motory typu Crampton, w jakie wyposażone były wówczas nowoczesne polskie tramwaje typu N. Centralnie usytuowany odbierak prądu typu „lira” zastąpiono pantografem skrzynkowym. Umieszczono go z boku, na dachu, którego środek zajmowały się teraz opory rozruchowe, pierwotnie instalowane pod podwoziem. Pierwszy zmodernizowany w ten sposób „zeppelin” nr 98 wyjechał na ulice Krakowa wiosną 1957 roku, po czym podobnie unowocześniono wagony nr 92, 93 i 95.
W latach powojennych „zeppeliny”, z reguły bez przyczepki, obsługiwały przede wszystkim linie nr 5 (Salwator – Rondo Mogilskie) i nr 7 (Dworzec Towarowy – Grzegórzki). Ponadto w latach 1946-47 kilka jeździło na tymczasowej linii nr 9 (III Most-Płaszów); z powodu uszkodzenia mostu linia ta nie miała połączenia z centrum miasta. W latach sześćdziesiątych jeździły wyłącznie na nowootwartej linii 18 (Małe Błonia – Plac Wolnica).
W 1959 roku „zeppeliny” zaczęto wycofywać z eksploatacji. Najpierw z krakowskich ulic zniknęły numery 90, 91 i 96. Po dziesięciu latach los ten spotkał ostatnie numery – 93, 95 i 98, które przeznaczono na wagony gospodarcze, przy tej okazji zmieniając im numerację (na 265, 266 i 267). Dwa „zeppeliny” przez kilka lat służyły jako wagony służbowe: nr 92 jako wagon wieżowy do napraw sieci trakcyjnej, nr 96 (teraz oznaczony numerem 307) jako pług odśnieżający. Ten drugi skreślono z inwentarza i zdemontowano w roku 1973. Wagon wieżowy, pierwotnie oznakowany 310, a potem raz jeszcze przenumerowany na 1010, skreślono z inwentarza cztery lata później i odesłano do zajezdni w Nowej Hucie, gdzie oczekiwał na kasację.
Powojenna historia „kuplówek” była krótsza i mniej efektowna. Także i one były przebudowywane i upraszczane. Zmianom ulegały przede wszystkim pokrycia dachów, blacha karoserii i drewniane fragmenty wyposażenia. Gięte burty zastępowano prostymi, likwidowano górne zaokrąglenia okien i podobnie jak w „zeppelinach” – możliwość otwierania przedniego okna. Eliminowano elementy drewniane, a wnętrza malowano zwykłymi farbami olejnymi. Zakres tych przeróbek zależał jednak od stopnia zużycia wagoników, niektóre z nich do samego końca zachowały więc oryginalny wygląd.
„Kuplówki” na ogół przyłączano do sanockich „gracówek” (austriackie jeździły bez przyczep), niekiedy nawet po dwie. Eksploatowano je przede wszystkim na liniach nr 3 (Dworzec Towarowy-Płaszów) i nr 6 (Salwator-Płaszów). Przez krótki czas, w połowie lat pięćdziesiątych, na linii 8 (Bronowice-Borek Fałęcki) dołączano je także do par tramwajów sanockich SN2-PN2, jako drugą przyczepkę.
Na początku lat pięćdziesiątych jedna z „kuplówek” otrzymała numer 546, który wcześniej nosiła przyczepka eberswaldzka. Do dzisiaj nie wiadomo, dlaczego tak się stało. Wybitny znawca zabytkowego taboru tramwajowego w Krakowie inż. Jacek Kołodziej sugeruje: ”W latach gospodarki planowej z dużym wyprzedzeniem decydowano o tym, który wagon zostanie poddany remontowi, a który będzie skasowany. Być może wagon 546 miał egzystować dalej, a na przykład wagon 558 przeznaczono do kasacji. Tymczasem w ciągu roku okazało się, że wysłużony wagonik 546 nie jest już zdolny do służby, ale numer musiał pozostać, bo inaczej nie zgadzało by się to z planem remontów i kasacji (a premie trzeba było wziąć). Skorzystano więc ze stojącego pod płotem pojazdu, przenumerowano go i odesłano do ruchu. Czy tak rzeczywiście było, nie mam pojęcia, ale takie historie zdarzały się w późniejszych latach.”
Pierwszy wagonik (nr 555) wycofano z ruchu w 1956 roku, ostatni (nr 553) cztery lata później. Numerację zezłomowanych „kuplówek” otrzymywały nowe przyczepy 4ND, sprowadzane do Krakowa z chorzowskiego Konstalu od sierpnia 1959.
Kilka „kuplówek” wykorzystano jako pomieszczenia dla kontrolerów ruchu na końcach tras (np. przez dłuższy czas na pętli bronowickiej stał taki przyspawany do szyn wagonik nr 568). Jedną spożytkowano jako punkt opatrunkowy (przy zajezdni na ulicy Rzemieślniczej). Parę innych, pozbawionych podwozi, służyło jako altanki na działkach pracowników MPK, którzy dość gruntownie przerabiali je, dobudowując drzwi, wstawiając piece itd. Parę lat później zniknęły bezpowrotnie.
Szczęśliwym zrządzeniem losu jeden pojazd (tymczasem oznakowany numerem 546), służący jako punkt kontroli ruchu, przetrwał do początku lat siedemdziesiątych. W roku 1971 „kuplówkę” tę odnowiono i przekazano przedszkolu nr 75 przy ulicy Grottgera 28, którym opiekowała się MPK. Jako atrakcja dla dzieci stała na placu zabaw do końca lat osiemdziesiątych. Po przełomie politycznym powróciła do MPK, przekazana utworzonej w tym czasie Składnicy Taboru Zabytkowego. Nie nadawała się jednak do eksploatacji, głównie z powodu wygięcia podwozia i bardzo zawansowanej korozji metalowych części karoserii. Stała więc na terenie zajezdni w Nowej Hucie, aż w roku 1995 przetransportowano ją do magazynu w hali F zabytkowej zajezni przy ulicy św. Wawrzyńca. W 1996 roku odmalowany wagonik przeniesiono do hali D, w 1999 roku MPK przekazało tę ostatnią „kuplówkę” jako depozyt do nowoutworzonego Muzeum Inżynierii Miejskiej.
Epilog historii norymberskich tramwajów w Krakowie był dość niezwykły i poniekąd mógłby służyć jako ilustracja porzekadła „nie ma takiego złego, co by na dobre nie wyszło” .
W marcu 1976 roku niemieccy entuzjaści starych pojazdów założyli stowarzyszenie „Verein der Nürnberg-Führter Straßenbahn” (Stowarzyszenie Tramwajów Norymberga-Führt), stawiając sobie za cel dokumentowanie początków komunikacji tramwajowej. Od turystów, którzy odwiedzili Kraków, dowiedzieli się o istnieniu „zeppelina” nr 92. Zwrócili się więc do krakowskiego MPK z prośbą o bliższe informacje na jego temat. W odpowiedzi nadszedł obszerny list datowany 17 czerwca 1976 wraz z informacją, że zachowane plany i rysunki techniczne pozwalałyby na przywrócenie „zeppelinowi” pierwotnego stanu, jednakże uniemożliwia to brak wielu oryginalnych elementów.
Zachowanym wagonem zainteresowało się również przedsiębiorstwo komunikacyjne VAG Nürnberg i zaproponowało Krakowowi wspólne odrestaurowanie wagonu. Delegację norymberskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego zaproszono do Krakowa, ale w tym czasie stosunki między PRL a RFN były tak napięte, że Niemcom odmówiono polskiej wizy. Nie zrażając się tym niepowodzeniem, intensywną korespondencję w sprawie „zeppelina” prowadzono dalej. Krakowskiemu MPK zaproponowano wymianę historycznego wagonu na dowolne współczesne oprzyrządowanie techniczne. Dzięki umowie o partnerstwie pomiędzy Norymbergą a Krakowem, jaką podpisano 2 października 1979, delegacja VAG mogła przybyć do Krakowa z początkiem grudnia 1981, by obejrzeć zachowany wagon. Wkrótce nastał jednak stan wojenny, co oczywiście ogromnie spowolniło dalsze negocjacje. Dopiero więc w styczniu 1983 zawarto porozumienie w sprawie odbudowy tramwaju.
Rekonstrukcję „zeppelina” rozpoczęto 9 marca 1983. Okazała się tak skomplikowanym przedsięwzięciem, że zabrała ponad rok czasu. Dysponowano wprawdzie rysunkami technicznymi, ale brakowało kompletu dokumentacji technicznej. Kształt wielokrotnie przebudowywanego tramwaju tak odbiegł od oryginału, że nie mógł stanowić żadnego punktu odniesienia. Wyobrażenie o gabarytach karoserii dawał jedynie zachowany fragment dachu oraz stare fotografie. A poza tym, u schyłku PRL-u, brakowało dosłownie wszystkiego. Stanisław Kwiatek, zaangażowany przy rekonstrukcji wagonu, opowiadał przed końcem prac: „Dziś bym się już nie podjął tej roboty. Wiedziałem że będą trudności, ale nie przypuszczałem, że tak wielkie. I to nie konstrukcyjne (...), ale właśnie z materiałami.” Dość wspomnieć, że ponad pół roku zabrało poszukiwanie belek nadających się do odtworzenia oryginalnej kunstrukcji nośnej, a potem jeszcze trzeba było je wysuszyć. Wiele kłopotów nastręczało ręczne odtworzenie elementów wyposażenia: lamp, klamek, a nawet nitów, bowiem w czasach, kiedy budowano „zeppeliny”, spawanie nie było jeszcze znane. Od nowa wykonano intarsjowane elementy wnętrza, mosiężne żyrandole, a nawet dzwonki konduktora. Gięte szyby potrzebne do wąskich okien w narożnikach pomostów, których wyprodukowanie dzisiaj nie stanowiłoby najmniejszego problemu, wtedy okazały się przeszkodą nie do pokonania.
30 czerwca 1984 roku, po kilku próbnych jazdach po ulicach Krakowa, zrekonstruowany tramwaj uroczyście przekazano delegacji z Norymbergi. Była to ostatnia „normalna” jazda tego unikalnego, blisko 80-letniego wagonu. Jako obiekt zdobiący kolekcję zabytkowych tramwajów w zajezdni St. Peter, sprawny wprawdzie technicznie, lecz pozbawiony wyposażenia wymaganego w ruchu ulicznym (jak choćby kierunkowskazów), nie może być dopuszczony do ruchu. Z rzadka więc tylko, w asyście pojazdów technicznych, a i to przy zamkniętym ruchu kołowym, wyjeżdża na ulice Norymbergi, zazwyczaj uświetniając imprezy poświęcone starym tramwajom.
W zamian za odnowionego „zeppelina” krakowskie MPK otrzymało kilka urządzeń w Polsce wówczas niedostępnych, przede wszystkim zaś maszynę do gięcia szyn, która - czego nikt się wówczas nie spodziewał – dość szybko okazała się przestarzała. I być może jedyną korzyścią z tej niezbyt fortunnej transakcji, w wyniku której utracono jedyny w swoim rodzaju wagon, było rozbudzenie zainteresowania dawnymi tramwajami w Krakowie. Wśród tramwajarzy pojawiła się grupa zapaleńców, którzy rozpoczęli kolekcjonować stare pojazdy. Sprowadzając z odległych niekiedy stron Polski zezłomowane bądź wycofane wozy, doprowadzili do powstania największego w kraju zbioru historycznych wagonów tramwajowych.
W roku 2007 wyremontowano „kuplówkę” 546, lecz nadal zdobi ona jedynie kolekcję krakowskiego Muzeum Inżynierii Miejskiej jako nieruchomy eksponat. Tymczasem dzięki entuzjazmowi inżyniera Jacka Kołodzieja i jego współpracowników obecnie odbudowuje się stary, norymberski wagonik według zachowanych planów. „Kuplówka” ta przy specjalnych okazjach wyjeżdżać będzie na krakowskie ulice, przypominając czasy młodości naszych dziadków.